Mazda 2 tootmise lõpp: 12 aastat kestnud ajastu saab läbi

Me oleme jõudnud autotööstuse ajaloos kummalisse ja nukrasse etappi, kus ratsionaalne mõtlemine on asendunud kasutute linnamaasturite massihüsteeriaga. Igaüks meist teab seda pimestavat viha, kui kitsal linnatänaval veereb su selja taha järjekordne hiiglaslik krossover, mille odavad LED-tuled on kõrguseregulaatorist keeratud asendisse null ja peegelduvad otse sinu tahavaatepeeglisse. Selles plindris on viimaseks väärikaks mohikaanlaseks olnud Mazda 2, mille väärikas elukaar hakkab nüüd lõplikult sulguma.

Nagu selgub Saksa maineka autoajakirja Auto Motor und Sport analüüsist ja Mazda värskest majandusaruandest, kinnitas kontserni tehnikajuht Ryuichi Umeshita ametlikult, et ehtne Mazda 2 lõpetatakse. Selle asemele astub uue põlvkonna CX-3 krossover. See tähendab, et 12 aastat kestnud aus, kerge ja taskukohane Jaapani väikeauto heidetakse ajaloo prügikasti, sundides tavatarbijaid krossoverite rüppe.

Kasutute linnamaasturite nakkus: miks me tegelikult maastureid ostame?

Olgem täiesti ausad: linnakeskkonnas on massiivne linnamaastur täiesti mõttetu ja need tuleks linnasüdametes ausalt öeldes ära keelata. Ometi levib see trend nagu nakkushaigus ühelt autoomanikult teisele. Enamik inimesi ei osta linnamaasturit sugugi prestiiži või maastikusuutlikkuse pärast, sest äärekivist kõrgemale ei roni neist pea keegi. Ostu tegelikuks mootoriks on psühholoogiline turvatunne ja hirm.

Kui sa istud oma pisikeses, väledas ja geniaalselt funktsionaalses väikeautos keset tipptundi, tunned end paratamatult nagu klouniautos, mida ümbritsevad kahetonnised metallmonstrumid. See tekitab liikluses relvastumise võidujooksu: naaber ostab kõrgema auto, mistõttu järgmine juht ostab veelgi massiivsema auto, et mitte alla jääda. Tulemuseks on ummistunud tänavad, hävitatud teekatted ja laiemad parkimiskohad, kuhu traditsiooniline auto ära ei mahu.

Autotootjatele ei saa seda trendi tegelikult pahaks panna, sest nende eesmärk on teenida kasumit. Krossoveri tootmine tehases ei maksa oluliselt rohkem kui tavalise luukpära koostamine: veermik, mootor ja elektroonika on identsed. Ometi saavad tootjad tõstetud vedrustuse ja plastist tiivakaarte eest küsida ostjalt tuhandeid eurosid kõrgemat hinda. Just selle ahnuse ja moeröögatuse ohvriks see Jaapani väikeauto nüüd langebki.

Mazda 2 ja krossoverite diktatuur: sama tootmiskulu, topelthind

Alates 2014. aastast tootmises püsinud DJ-seeria Mazda 2 oli tõeline inseneritöö meistriklass. See kaalus vaevalt tonni, pakkus suurepärast mehaanilist roolitunnetust ja kasutas ausaid vabalthingavaid Skyactiv-G bensiinimootoreid ilma keerukate ja rikkealtite lisavidinateta. See oli auto, mida sai osta alla 18 000 euroga ja mis kestis muretult sadu tuhandeid kilomeetreid.

Nüüd asendatakse see mudel Tai tehases toodetava CX-3 krossoveriga. Ostjale müüakse seda maha kui „uue ajastu sisenemismudelit“, kuid tegelikkuses tähendab see tarbijale järsku hinnatõusu. Auto, mis pakub sama palju salongiruumi kui tavaline luukpära, hakkab maksma ligi 26 000 eurot. Oleme varem uurinud, kuidas Dacia mõistlikud argiautod jäävad varsti ainsaks valikuks tavalisele inimesele, sest teised tootjad hülgavad baastaseme täielikult.

See diktatuur jätab autoturult välja tohutu hulga inimesi: tudengid, pensionärid, noored pered ja need, kes vajavad lihtsalt töökindlat igapäevast liikumisvahendit. Selle luukpära lahkumine ei ole pelgalt ühe nimesildi kadumine, vaid sümbol terve autoklassi väljasuretamisest.

Märgivahetuse allakäik: miks Eagle Talon ja Eclipse olid ausamad

Olukorda muudab veelgi tragikoomilisemaks see, mis toimus mudeliga Mazda 2 Euroopa turul viimastel aastatel. Et vältida Euroopa Liidu karme CO2 trahve, lõpetas Mazda siin ehtsa Jaapani mudeli müügi ja tõi asemele auto nimega Mazda 2 Hybrid. See polnud midagi muud kui sajaprotsendiline Toyota Yaris, millele oli ninale liimitud Mazda tiivuline logo. See on laisima võimaliku märgivahetuse (inglise k. Badge Engineering) musternäidis.

Märgivahetuses iseenesest pole midagi uut, kuid vanasti tehti seda austuse ja fantaasiaga. Meenutagem 1990. aastate legendaarseid Diamond-Star Motorsi (DSM) sportautosid: Eagle Talon ja Mitsubishi Eclipse või Dodge Stealth ja Mitsubishi 3000GT. Neil autodel oli ühine tehniline põhi, kuid igal mudelil oli täiesti eristuv disain, unikaalsed tagatuled, teistsugused spoilerid ja oma iseloom. Keegi ei ajanud Taloni ja Eclipse’i omavahel segamini.

Tänapäeva märgivahetus on aga labane bürokraatlik trikk. Autotootjad ei viitsi isegi esitulesid ega stangesid ringi disainida. Kui ehtne Mazda 2 lahkub ja asemele jääb vaid ümberkleebitud Yaris, kaotab Hiroshima mark oma hinge ja näo kõige olulisemas, taskukohases segmendis.

Noorte esimese auto kriis: Civicu pärand ja Dacia võimalus

Oma varasemates otsesaadetes oleme lugematuid kordi vastanud noorte küsimusele: mis oleks täna hea esimene auto? Aastakümneid oli selleks vankumatu ja universaalne vastus: osta vana Honda Civic. See oli kerge, vastupidav, odav ülal pidada ja pakkus tõelist sõidukooli. Tänapäeval on meie peamine soovitus noortele palju karmim ja lihtsam: hoiduge iga hinna eest vanadest Saksa premium-autodest, mille keerukas elektroonika ja väsinud õhkvedrustus söövad ära viimasegi säästuraha.

Kuid mida peaks noor juht ostma uuemate autode seast, kui Mazda 2 lahkub? Valikuvõimalused kuivavad kokku hirmuäratava kiirusega. Õnneks on turul olemas Dacia Sandero, mis hoiab ausat ja lihtsat joont. Mõistagi ei peeta Daciat noorte seas praegu just kõige stiilsemaks masinaks, kuid noortel on alati olnud võim ja vabadus teha autodest kultusobjektid. Nii nagu kunagi tehti igavatest luukpäradest tänavakultuuri ikoonid, võib sama saatus oodata ka uusi taskukohaseid luukpärasid.

Mehaanilise lihtsuse kadumine on tragöödia, sest ilma taskukohaste algtaseme mudeliteta kaob side inimese ja masina vahel. Kui noored suunatakse otse liisingusse võetud ekraanidega krossoveritesse, kaob arusaam auto füüsikast ja tõelisest juhtimisrõõmust. Need on väärtused, mida kannavad veel vaid üksikud lahkuvad mehaanilised legendid.

Võrdlustabel: traditsiooniline luukpära versus uus CX-3 krossover

Nagu ülaltoodud tehnilisest võrdlusest selgelt nähtub, toob üleminek luukpäralt krossoverile kaasa pea 300 kilogrammi lisaraskust ilma reaalse kasuliku ruumivõiduta. Mazda 2 esindas optimaalset tasakaalu linnaliikluses, samas kui kõrgendatud raskuskese nõuab jäigemat vedrustust ja suuremaid velgi, mis rikuvad sõidumugavuse meie auklikel tänavatel.

Hüvastijätt ausa väikeautoga: mis saab autokultuurist edasi?

Kokkuvõttes on Mazda 2 tootmise lõpetamine valus meeldetuletus sellest, kuhu autotööstus on tüürinud. Me oleme lasknud end veenda, et vajame iga päev kõrget kliirensit, massiivseid kaitseraudu ja pimestavaid maatrixtulesid, kuigi veedame 95% oma ajast linnaummikutes seistes. Tõeline autokultuur ei vaja aga puhvis keresid, vaid vaimukust ja kergust.

Kui autotootjad jätkavad väikeste ja siiraste autode asendamist elitaarsete krossoveritega, võõrandub tavaline inimene uute autode turust lõplikult. See mudel jääb ajalukku kui üks viimaseid ausaid Jaapani rahvaautosid, mis pakkus siirast naeratust rooli taga ilma tarbetu ballastita. Me jääme seda taga igatsema kauem, kui autotööstuse turundusjuhid arvata oskavad.